Ideas para Valladolid 03. Tranvía en Valladolid

Después del paréntesis de las dos primeras semanas de agosto volvemos con otra entrada de “Ideas para Valladolid”, en este caso en torno a la cuestión de la movilidad urbana. Hace 8 años se planteaba que el desarrollo de un sistema de tranvía en Valladolid representaba una oportunidad para introducir un medio de transporte público, moderno y, a la vez, de promover una imagen coherente de la Valladolid del futuro, materializada físicamente en una serie de nodos y puertas urbanas.

Se proponía, para el debate, una red formada por tres líneas principales que recorrerían de norte a sur la ciudad, aprovechando sus ejes más importantes y más o menos en paralelo al Pisuerga: la avenida de Salamanca, el Paseo Zorrilla-Isabel la Católica, y la vía del ferrocarril, que con el soterramiento entonces previsto iba a convertirse en un corredor verde y de transporte público (el “Corredor Sostenible Equipado” del Plan Rogers).

Junto a estas tres líneas principales, se sitúa un tramo transversal clave de intercambio y unión sobre nodos muy importantes: la futura Estación intermodal, Plaza de Poniente o la Feria de Muestras. Un sistema de autobuses en lanzadera pueden proporcionar una cobertura transversal hacia el Polígono de San Cristobal, el Hospital Nuevo, y el Aeropuerto.

Los nodos y puntos de partida de estos trazados ofrecen la oportunidad de crear espacios representativos en las entradas de Valladolid que no sólo apoyen la funcionalidad del transporte público, mediante intercambiadores y aparcamientos (estrategias park&ride para desplazamientos desde el alfoz), sino también a los lugares y centros de actividad. De esta manera polos como el campus Miguel Delibes y la Feria de Muestras tendrían cubiertas sus demandas a la vez que los espacios ya citados y, en general, el conjunto del sistema urbano.

Nuestra intención es demostrar la “potencialidad” del nuevo sistema. Lo proponemos como una “hipótesis”, sin agotar argumentos, sin resolver todos los problemas. Estamos ante la oportunidad de un debate técnico y ciudadano muy atractivo.

Integración en la estructura urbana de la red de tranvías

Se plantea una hipótesis de sistema por fases, en donde la prioridad de desarrollo viene indicada por la numeración de las líneas.

De partida, los tránsitos del tranvía se configuran a partir de la Acera de Recoletos. En este eje, con la plaza de Zorilla y la plaza de Colón, interactúan los cuatro ramales. Uno hacia el Norte, paralelo al cauce del Pisuerga a través de la avenida de Isabel la Católica, hasta el puente Mayor. Otro hacia el noreste, por el boulevar verde del “plan Rogers” hasta la nueva rotonda próxima a la zona universitaria Miguel Delibes, lugar donde reaparece el tren soterrado.

El extremo del Sur continúa por el paseo de Zorilla hasta traspasar la Ronda Exterior. Para terminar, el tramo del suroeste cruza el Pisuerga por el puente de Juan de Austria, discurre por la avenida de Salamanca y la carretera de Valladolid-Salamanca, terminando al llegar a Arroyo.

La red planteada se concibe por líneas, que creceran en extensión, y por puntos nodales o articulaciones, lugares centrales con dotaciones, que jalonan los diferentes recorridos.

Nueva red de transporte: líneas

La línea 1 despliega un servicio desde la Universidad (Miguel Delibes) hasta la plaza de Colón. Posteriormente enlazaría con la via de Ariza (posible Tren-Tram), con un intercambiador que denominamos “Puerta de Madrid” (línea sobre el “Corredor Sostenible Equipado”).

La línea 2 se desarrolla sobre la avenida de Salamanca hasta Arroyo de la Encomienda. Hacia el norte, llegaría a la ronda (Puerta Norte).

La línea 3, inicialmente dispuesta en todo el recorrido de Isabel la Católica y del Paseo de Zorilla, llegaría hasta el barrio España por el norte, y hasta la Ronda Exterior por el sur.

El enlace 1-2-3,  que une al resto de líneas entre si como si de una abrazadera de un haz se tratase, comunica las diferentes líneas y permite el intercambio entre ellas.

La Acera de Recoletos se dispone como espacio de coexistencia de las líneas, siendo sus puntos de acceso las paradas situadas en la Plaza de Zorilla y la Nueva Estación.

Transversalmente a la red de tranvías, cabe pensar en líneas de autobuses para trabar el sistema urbano y alcanzar lugares estratégicos. Destacamos, la que parte desde el Puente Mayor, un carril Bus directo al Aeropuerto de Villanubla. También desde la calle de San Isidro, próximo a la plaza Cirular, se podrá tomar otra línea de autobús hasta el extremo del polígono de San cristobal.

Nodos y puertas de la ciudad

El tranvía, con un desarrollo progresivo, a largo plazo, puede servir para reinterpretar la estructura urbana, introduciendo mejoras.

Los nodos no serán meras paradas del tranvia, sino lugares de confluencia. Unos serán sólo intercambiadores, otros podrán contener zonas de equipamiento con áreas de aparcamiento anexas.

En los extremos de las líneas proponemos una estrategia proyectual, serán las puertas de la ciudad. Se conciben como espacios park and ride, aparcamientos disuasorios, en los que dejar el vehículo privado y adentrarse, con un medio de transporte público en la ciudad. Su complemento serán espacios de equipamiento y parques: puerta Norte, puerta Pisuerga, puerta Sur, puerta Madrid, puerta Soria y puerta Arroyo.

En el recorrido surgen nodos. Se configuran como zonas de intercambio que faciliten alternar entre autobús, tren (tren-tram Ariza), taxis, biciletas y recorridos peatonales: nodo La Victoria, nodo Huerta del Rey, nodo Parquesol, nodo Poniente, nodo Campo Grande, nodo Univeristario, nodo San Critobal y nodo Estación.

Estrategias de diseño urbano

La implantación del tranvía en numerosas ciudades europeas ha sido motor de dinamización, clave de una imagen urbana más dinamica, compatible tanto con los nuevos desarrollos como con los centros históricos.

El transporte público, al servicio de los criterios de sostenibilidad y reducción de la contaminación, es un “lugar” urbano por excelencia.

La nueva red se desarrollaría progresivamente y con una correcta coordinación de los servicios existentes de autobus, para ir creando una eficaz solución a la movilidad urbana, conectando las zonas residenciales mixtas más ocupadas. Los centros urbanos son lugares de trabajo, productores de los conflictos de tráfico y aparcamiento de vehículos privados en el centro.

1. Incorporación del tranvía en el Paseo Isabel la Católica

El trayecto transcurre por la acera más urbana de la avenida. Dejando las paradas al interior, y las vistas del rio al exterior. Se aprovecha la actual anchura de la acera para incorporarlo, sin por ello contrarrestrar el actual paso rodado.

A la altura del parque de Poniente, se dispondrá un nodo de conexión con otros transportes: a un lado los autobuses urbanos e interurbanos, del otro, la opción de enlazar con la otra línea que discurre en la ribera opuesta. La línea 2, también dispondrá de un nodo nada más cruzar el puente de Regueral (Av. Vicente Mortes).

2. Incorporación del tranvía en el Paseo de Zorrilla: Tranvía Central

El Paseo Zorrilla es un eje clave en Valladolid. No sólo es muy versátil dada su anchura, sino que la actividad presente en sus proximidades garantiza la suficiente densidad de usuarios como para hacer este proyecto rentable y adecuado.

Como se ve en la propuesta, se plantea hacerlo discurrir por la zona central. De esta manera se separan ambos carriles de circualción. Sustituye a la actual isla delimitadora, incorporandole más arbolado y suelo verde. La inclusión de los soportes necesarios para el tendido electrico, ayuda a situar las luminarias obligatorias para los viales.

La nueva ordenación del paseo pemite tener una circulación más pausada, puesto que al elimar los carriles secundarios, el espacio resultante se incorpora como zona de aparcamiento en la propia via central del Paseo.

Como posible efecto negativo, se puede indicar que las paradas estan dispuestas en la franja central, teniendo siempre que transitar desde o hasta el medio del paseo.

3. Incorporación del tranvía en el Paseo de Zorrilla: Tranvía Lateral

Se pueden plantear varias posibilidades de trazado lateral al Paseo de Zorilla según sea la colocación de los elementos en sus márgenes. Estas modificaciones optimizarían su uso y minimizarían el impacto de la presencia del tranvía, siendo plenamente compatible con zonas verdes y paseos como el Campo Grande.

Al igual que la anterior propuesta, el paseo aumenta las zonas de aparcamiento a través de reducción de los carriles secundarios. Esta segunda opción se diferencia de la anterior por sitúar la línea de tranvia en el actual carril secundario más proximo al rio.

Como ventaja posee que sus paradas se sitúan en un entorno seguro, así como de fácil acceso desde la ancha acera del Paseo de Zorilla. Manteniendo e incorporando nuevas masas arbóreas, se crea un colchon vegetal, que ampara dicha zona peatonal fente al vial motorizado.

4. Puerta de Madrid: Intercambiador y centro de trabajo

Estamos en un espacio clave, donde el tranvía puede transformarse en Tren-Tram y llegar a Tudela y Peñafiel, pasando por Laguna. Un hito urbano, un faro como punto de referencia en la llegada a Valladolid desde Madrid. Un edificio de usos terciarios con un restaurante-mirador y espacios públicos al aire libre, kioskos y pequeñas tiendas, puede ser la clave significativa y funcional de este espacio.

Necesitamos un puente que aune ambas aceras de la avenida del Arco de Ladrillo, funcionando a su vez como intercambiador. Un espacio abierto a la ciudad, pero rodeado hacia el sur por un bosque.

Un amplio aparcamiento se sitúa en el extremo noreste. Alrededor se configura una zona de ocio al aire libre, con bancos y graderíos. Se consigue así evitar la afluencia masiva de transporte al centro urbano y la previsible imposibildiad de encontrar aparcamiento en el mismo.